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Vuelo 827 de ABX Air

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Vuelo 827 de ABX Air

El avión implicado en el accidente cuando aún estaba en servicio con Emery Worldwide
Fecha 22 de diciembre de 1996
Causa Entrada en pérdida durante vuelo de prueba por error del piloto y bajo entrenamiento
Lugar Montaña East River, cerca de Narrows (Virginia), Estados Unidos
Coordenadas 37°19′18″N 80°53′04″O / 37.32166667, -80.88433333
Origen Aeropuerto Internacional Piedmont Triad, Greensboro (Carolina del Norte)
Destino Aeropuerto Internacional Piedmont Triad, Greensboro (Carolina del Norte)
Fallecidos 6
Implicado
Tipo Douglas DC-8-63F
Operador ABX Air operando para Airborne Express
Registro N827AX
Pasajeros 3
Tripulación 3
Supervivientes 0
[editar datos en Wikidata]

El vuelo 827 de ABX Air fue un vuelo de prueba (FEF) del Douglas DC-8-63F (registro N827AX) de ABX Air (Airborne Express) en el que se había llevado a cabo una revisión y actualización mayor. El 22 de diciembre de 1996, durante el vuelo de prueba, el avión entró en pérdida y se estrelló, matando a las seis personas que estaban a bordo.[1]​

Aeronave

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El avión implicado fue un Douglas DC-8-63 de 29 años y 7 meses de carga con el registro N827AX. El avión, había sido construido en 1967 y fue anteriormente propiedad de KLM como aeronave de pasajeros (con el registro PH-DEB) y luego de Capitol Air y National Airlines (registro N929R). En enero de 1986 el avión fue convertido en aeronave de carga y fue transferido a Emery Worldwide (con el mismo registro). ABX Air adquirió el avión el 17 de junio de 1996, más de seis meses antes del accidente. El avión cambió su registro por N827AX. Se le llevó a cabo una actualización mayor y fue entregado a ABX Air el 15 de diciembre del mismo año, justo una semana antes del accidente. El avión contaba con cuatro motores turbofán Pratt & Whitney JT3D-7. En el momento del accidente, el avión había volado unas 62.800 horas y nueve minutos con 24.234 rotaciones de vuelo.[1]​: 7 [2]​[3]​

Actualizaciones

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La actualización de la aeronave fue llevada a cabo por Triad International Maintenance Corporation (TIMCO). Durante la revisión mayor, el avión recibió importantes actualizaciones en la aviónica. Los cuatro motores fueron retirados. Dos de ellos fueron mejorados y los otros dos fueron completamente reemplazados por motores JT3D-7 diferentes. Se instalaron silenciadores en todos los motores para reducir el impacto acústico. El sistema de advertencia de entrada en pérdida del avión fue probado y declarado funcional.[1]​: 1, 7–8 

Tripulación

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Había dos capitanes (uno volando y el otro monitorizando), un ingeniero de vuelo, y tres técnicos de mantenimiento de aeronaves a bordo.[1]​: 4 [4]​

El capitán que no estaba a los mandos, Garth Dale Avery, de 48 años de edad, había estado trabajando para ABX Air desde 1988 y contaba con 8.087 horas de vuelo, incluyendo 869 en el DC-8. Estaba sentado en el asiento derecho.[1]​: 4–5 

El capitán que se encontraba a los mandos, William Keith Lemming, de 38 años, había trabajado para ABX Air desde 1991 y tenía registradas 8.426 horas de vuelo, de las cuales 1.509 fueron en el DC-8. Se encontraba sentado en el asiento de la izquierda.[1]​: 2, 5 

El ingeniero de vuelo, Terry Waelti de 52 años permanecía en ABX Air desde 1988. Waelti tenía 7.928 horas de vuelo, incluyendo 2.576 horas en el DC-8.[1]​: 5–6 

Los tres técnicos fueron Edward Bruce Goettsch de 48 años, Kenneth Athey de 39, y Brian C. Scully de 36. Goettsch y Athey trabajaban para ABX Air, mientras que Scully trabajaba para TIMCO.[4]​[5]​

Accidente

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Inicialmente, el vuelo 827 había sido programado para partir el 16 de diciembre, pero fue retrasado por motivos mecánicos. Un intento previsto para el 21 de diciembre (operado por la misma tripulación) fue paralizado poco después por un fallo hidráulico. El vuelo 827 finalmente tenía previsto partir a las 17:40 hora del este sin embargo se postergó hasta la noche del 22 de diciembre de 1996, tras ser retrasado debido a un mantenimiento adicional. El avión ascendió hasta los 9000 pies (2743 m) y posteriormente a los 14 000 pies (4267 m).[1]​: 1–2 

El avión fue operado bajo reglas de vuelo instrumental y volaba al noroeste rumbo al VOR del Aeropuerto de New River Valley, en Condado de Pulaski, y posteriormente a Beckley, seguido de otros puntos en Kentucky y Virginia, antes de retornar a Greensboro. El vuelo tenía una duración prevista de dos horas.[1]​: 2 

Poco después de alcanzar los 14 000 pies (4267 m), el avión se encontró con condiciones de hielo atmosférico, lo que quedó registrado en la grabadora de voz de cabina (CVR) al grabar al capitán Lemming diciendo, «tenemos algo de hielo aquí» y «probablemente se vaya», a las 17:48:34 y a las 17:48:37 respectivamente. El hielo no jugó ningún papel en el accidente.[1]​: 2 

Se llevaron a cabo varias pruebas de tren de aterrizaje, hidráulico y motores sin detectarse anomalías. A las 18:05, el ingeniero de vuelo Waelti dijo, «la próxima prueba es la serie de pérdida». El siguiente punto fue una pérdida. La tripulación debía ralentizar el avión hasta que se activara el vibrador de la palanca. La tripulación debía entonces recuperar el control del avión. El capitán Avery afirmó que la velocidad de pérdida sería de 122 nudos (226 km/h), aunque Waelti afirmó que el vibrador de la palanca debía activarse a 128 nudos (237 km/h). La tripulación comenzó a ralentizar el avión a razón de 1 nudo (2 km/h) por segundo.[1]​: 2 

A las 18:07, se incrementó la potencia del motor. Un minuto más tarde, a las 18:08, se experimentó una sensación de bataneo (que se considera normal durante una prueba de entrada en pérdida), seguido de un traqueteo y entonces el ingeniero de vuelo Waelti dijo, «estamos entrando en pérdida... no tengo vibrador». El avión se encontraba a 145 nudos (269 km/h) y había entrado en una pérdida real. Sin embargo, el vibrador de la palanca fallo en la activación, dado que no se escuchó en la CVR. La tripulación de vuelo aplicó potencia máxima de motores y empujó la nariz del avión abajo en un intento de salir de la pérdida. A las 18:09, el Control de Tráfico Aéreo (ATC) preguntó al vuelo si había iniciado un descenso de emergencia, a lo que el capitán Avery respondió «si señor». Está fue la última comunicación del vuelo 827.[1]​: 3 

A las 18:09:36, el sistema de advertencia de proximidad al terreno (GPWS) se activó sonando terrain terrain, whoop whoop pull up. Tres segundos más tarde, a las 18:09:38, el avión se estrelló en la montaña East River a 3400 pies (1036 m) sobre el nivel del mar. La CVR registró el sonido del impacto.[1]​: 3  Las seis personas a bordo fallecieron y el avión quedó totalmente destruido.[1]​: 3–4 [6]​

Investigación

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La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) inició una investigación del accidente y llegó al lugar del accidente al día siguiente, 23 de diciembre. La llegada al lugar del accidente se vio entorpecida por la situación tan complicada del lugar.[7]​ Ambas grabadoras de vuelo fueron recogidas el mismo día.[8]​[9]​[10]​

Según la grabadora de datos de datos de vuelo (FDR), el avión se encontraba en una actitud de nariz abajo y alas abajo de 26 y 52 grados, respectivamente, en el momento del impacto.[1]​: 3, 12–13 

La NTSB recreó la pérdida en un simulador. En la simulación, el vibrador del mando se activó a 144 nudos (267 km/h). Pese a profundizar en la pérdida, no se produjeron actitudes de nariz abajo o rotaciones laterales en el simulador. El descenso de velocidad provocó que la nariz se eleve.[1]​: 14 

En 1991, otro DC-8 de ABX entró en una pérdida real durante una prueba de vuelo, pero la tripulación fue capaz de recuperarla y la prueba continuó sin más incidentes. En el incidente de 1991, el vibrador de la palanca se activó a la vez. Se presentó un procedimiento revisado de recuperación de pérdida a ABX Air, que estuvo de acuerdo en incorporarlo. Sin embargo, la aerolínea solo había incorporado parcialmente el procedimiento en el momento del accidente del vuelo 827.[1]​: 21 [11]​

El manual de operaciones de vuelo de ABX Air contenía una escueta sección titulada «vuelos de prueba» que indica:

...los vuelos nocturnos de prueba pueden realizarse sólo cuando el techo de nubes es de ochocientos pies o superior y la visibilidad reportada es de dos millas o mayor, y la predicción meteorológica debe indicar que el techo de nubes y la visibilidad permanecerán en estos límites o por encima durante toda la duración del vuelo. Los vuelos nocturnos de prueba operados por personal de supervisión pueden ser operados con mínimos más bajos cuando las circunstancias lo permitan.[1]​: 22 

En el momento del accidente, se habían producido leves precipitaciones y el techo de nubes se encontraba entre 14 000 pies (4267 m) and 15 000 pies (4572 m). El informe meteorológicos de superficie del aeropuerto de Mercer County en Bluefield informaba de que la visibilidad fue de dos millas.[1]​: 10  La tripulación de vuelo fue advertida de encontrarse en una situación de pérdida, sin embargo, el capitán Avery no se percató de que los parámetros introducidos por el capitán Lemming fueron incorrectos. Además no hizo caso de sus instrucciones ni tomó el control del aparato. La NTSB fue incapaz de determinar la causa de la falta de coordinación de la tripulación, pero consideró la posibilidad de que se tratara del hecho de que ambos pilotos fueran capitanes.[1]​: 34–36 

Informe final

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La NTSB publicó el informe final el 15 de julio de 1997. La probable causa fue:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable del accidente fue la introducción incorrecta de parámetros aplicados por el piloto a los mandos durante un intento de recuperación de una pérdida, el fallo del piloto que no estaba a los mandos de reconocer, dirigir y corregir estos parámetros inapropiados, y el fallo de ABX en establecer entrenamientos formales que incluyan las guías adecuadas. Contribuyeron al accidente el fallo de funcionamiento del vibrador de la palanca y la escasa fiabilidad en reproducir las características de pérdida del avión en el simulador de DC-8 de ABX.[1]​: v, 51 [12]​[13]​[1]​: 49–50 [11]​

Consecuencias

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La NTSB efectuó siete recomendaciones de seguridad a la Administración Federal de Aviación.[1]​ La NTSB también reiteró una recomendación previa referente al ángulo de ataque tras el accidente del vuelo 965 de American Airlines el 20 de diciembre de 1995:

Requiere que todos los aviones de transporte cuenten con pilotos formados en ángulo de ataque en formato visual, y que todas las aerolíneas formen a sus pilotos para obtener la configuración de máximo ascenso posible.[1]​: 27 [14]​

Lynn Scully, esposa de Brian Scully, presentó una demanda contra Airborne Express por veinte millones de dólares.[15]​

Véase también

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Referencias

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  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n ñ o p q r s t u v w «Uncontrolled Flight into Terrain, ABX Air (Airborne Express) Douglas DC-8-63, N827AX, Narrows, Virginia, December 22, 1996» (PDF). Accident Reports (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte). 15 de julio de 1997. NTSB/AAR-97/05. Consultado el 5 de septiembre de 2020. 
  2. ↑ «N827AX Airborne Express Douglas DC-8-60/70». Planespotters.net (en inglés). Consultado el 16 de diciembre de 2020. 
  3. ↑ «Registration Details For N827AX (ABX Air) DC-8-63». PlaneLogger. Consultado el 19 de diciembre de 2020. 
  4. ↑ a b Beitler, Stu. «Narrows, VA DC-8 Cargo Plane Crashes, Dec 1996». GenDisasters. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2019. Consultado el 25 de octubre de 2020. 
  5. ↑ Newsom, John (23 de diciembre de 1996). «FAMILIES GRIEVE FOR VICTIMS OF PLANE CRASH». Greensboro News and Record. Consultado el 28 de octubre de 2020. 
  6. ↑ Ranter, Harro. «ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-8-63F N827AX Narrows, VA». Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation. Consultado el 25 de octubre de 2020. 
  7. ↑ Reed, David (22 de diciembre de 1996). «Plane crashes in Virginia forest». AP NEWS. Associated Press. Consultado el 25 de octubre de 2020. 
  8. ↑ Reed, David (23 de diciembre de 1996). «Cargo plane pilot makes distress call moments before crash». AP NEWS. Associated Press. Consultado el 24 de febrero de 2020. 
  9. ↑ Pae, Peter (24 de diciembre de 1996). «RECORDERS FOUND IN AIR CRASH». The Washington Post. Consultado el 25 de octubre de 2020. 
  10. ↑ Reed, David (24 de diciembre de 1996). «NTSB: Pilot radioed distress call before cargo plane crash». AP NEWS. Associated Press. Consultado el 18 de diciembre de 2020. 
  11. ↑ a b «After Intentionally Stalling DC-8, Crew Uses Incorrect Recovery Technique, Resulting in Uncontrolled Descent and Collision with Terrain» (PDF). Accident Prevention (Alexandria, Virginia: Flight Safety Foundation) 54 (9). septiembre de 1997. Consultado el 23 de noviembre de 2020. 
  12. ↑ «Pilot mistakes, inadequate Airborne Express training and procedures led to fatal crash of DC-8 cargo plane». ntsb.gov. Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. 15 de julio de 1997. Consultado el 19 de diciembre de 2020. 
  13. ↑ Krouse, Peter (15 de julio de 1997). «FATAL CRASH BLAMED ON PILOT ERROR / FEDERAL OFFICIALS ALSO SAY AIRBORNE EXPRESS FAILED TO INSTITUTE ADEQUATE TEST-FLIGHT GUIDELINES». Greensboro News and Record. Consultado el 24 de febrero de 2020. 
  14. ↑ «Safety Recommendation A-96-094». ntsb.gov. Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Consultado el 25 de octubre de 2020. 
  15. ↑ Christian, Paula (15 de julio de 1997). «VICTIM'S FAMILY FILES SUIT». Greensboro News and Record. Consultado el 24 de febrero de 2020. 

Enlaces externos

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